Фоторепортажи

Где на Камчатке встретить настоящих многостаночников? Как отправиться в море на «Жуке»? Сколько стоит строительство нового судна? Зачем кораблестроителям гильотина? И как из старого судна сделать новое? Обо всем этом читайте в очередном материале фотопроекта «Посторонним В».

Честно говоря, когда я слышу слово «верфь», сразу представляю себе огромный док, причем, обязательно у воды, и много-много людей, которые строят корабли. Команде проекта «Посторонним В» повезло увидеть такое масштабное предприятие, но в миниатюре. Мы побывали в гостях у корабелов Общества с ограниченной ответственностью «Вилючинская верфь».

Первой неожиданностью лично для меня стало то, что верфь расположена на значительном отдалении от пирса.

Встретили нас вполне упитанные и довольные жизнью четвероногие друзья кораблестроителей. Оказалось, что большинство собак со всей окрестности приходят трапезничать именно сюда.

Вторая неожиданность — никаких доков нет совсем. Суда строят прямо на улице, несмотря на аномальные морозы.

Но давайте обо всём по порядку. Много лет назад на этой территории в городе Вилючинске располагался военно-строительный отряд. По словам генерального директора ООО «Вилючинская верфь» Евгения Никитина, около 8 лет здания были брошены и разграблены: не было ни окон, ни напольного покрытия, ничего… Восстанавливать пришлось почти с нуля.

Начали ремонт со здания, которое расположено около церкви. Сейчас здесь — производственный цех.

Предлагаю заглянуть внутрь.

Посторонним вход в токарный цех запрещен, а вот проекту «Посторонним В» здесь рады. :)

Это владения станочника широкого профиля Евгения Пышного.

На деле строительство судна начинается вот с таких маленьких деталей, на бумаге — с чертежей (в техническом отделе на них мы посмотрим позже).

Маленькие детали изготавливают из цельных стальных прутков. Их разрезают с помощью пилы по металлу.

Детали бóльшего диаметра делают из вот таких заготовок.

Их хранят на стеллажах в коридоре.

В мастерской — несколько видов токарно-винторезных, фрезерных, строгальных станков,

есть даже долбежная машина.

«Она используется для изготовления шпоночных пазов», — поясняет и показывает деталь Евгений Владимирович.

А это — фланец.

Орудуют токари вот такими штуками. С помощью резцов обрабатывают детали, еще используют в работе центровочные сверла и центровочные патроны.

«Обычно у токаря на заводе один станок, максимум — два, а у меня — целый цех. Иногда одновременно приходится работать сразу на трех, — рассказывает Евгений Пышный. — Ремонтируем станки (они у нас еще с Советских времен) тоже сами, отдельной ремонтной бригады у нас нет. Для заказчика это, наверно, плюс, ведь, чем меньше работников, тем дешевле будет стоить готовый продукт».

Корреспондент: — А в данный момент над чем работаете?

Евгений Пышный: — Сейчас я изготавливаю сальники для электриков. Эти детали нужны для проводки кабелей, точнее, для герметизации.

— Вы давно здесь трудитесь? Нравится?

— Шесть лет уже. Нравится, конечно. По образованию работаю. Я заканчивал машиностроительный…

— В выпуске скольких судов вы принимали участие?

— Двух «Жуков» и шести малых рыболовецких судов (МРС). Сейчас работаем еще над двумя МРСами и четырьмя «Жуками». Через несколько месяцев уже на воду спускать…

Соседний цех — сборочный. Здесь слесари собирают узлы парохода, которые Евгений Владимирович изготавливает в токарном цехе. После детали грунтуют и красят.

Вот этот станок, выкрашенный в радостные желто-зеленые тона, называется гильотина. Она предназначена для рубки листового железа.

А это — листогибочный станок. «С его помощью уголок можно загнуть или швеллер (гнутый профиль)», — говорит Евгений Пышный.

Если деталь закисла, слесари нагревают её газовым резаком. Этот же инструмент они используют и для резки металла. «Гильотина рубит металл толщиной до 12 миллиметров, поэтому, если надо разрезать 15-ти или 20-миллиметровый лист, то берут газовый резак», — поясняет Евгений Владимирович.

А вот прожекторы для пароходов заказывают из Владивостока. На Камчатке с нуля их не изготавливают, хотя мастера «Вилючинской верфи» запросто могут отремонтировать старые осветительные приборы: заменить стекла, почистить и покрасить.

Рядом еще один цех — слесарный. Здесь нас встречает кошка Гайка. :)

«Её нам принесли в ладошках. Совсем кроха была. Вот уже второй год у нас живет», — говорит слесарь-судоремонтник Евгений Боков.

В слесарном цехе пахнет грунтовкой. А вообще здесь собирают двигатели, занимаются ремонтом пожарной системы, гидравлики и системы осушения корабля.

Здесь стенд для проверки пожарной системы осушения.

Обычно на заводах слесарный цех состоит из 10-15 человек. Здесь со всей работой справляются 2 слесаря и 2 трубопроводчика.

В данный момент Евгений делает иллюминатор. «У нашего директора есть такая фирменная «фишка» — большие иллюминаторы, — поясняет слесарь. — С ними у судов обзор становится намного лучше, и смотрятся они красиво».

Вот эта милая вещица, похожая на мини-огнетушитель, оказалась маслёнкой. :)

Металлическая стружка — всего лишь мусор. Но выглядит фотогенично.

Из цеха идем в технический отдел. Именно здесь хранятся чертежи будущих судов.

«Раньше на Камчатке своё судостроение было во всех рыбацких колхозах… Но всё развалилось, — вспоминает с грустью Евгений Никитин. — Сейчас нам приходится работать по чертежам 1950-1960 годов. Тогда не было ни спутникового оборудования, ни дизель-генераторов. Но мы нашли конструктора, который переделает чертежи под современные требования.

#GALLERY_78#

Главный и самый пушистый конструктор. Шучу :)

Из теплого помещения идем на улицу наблюдать за строительством судов.

Это — будущий «Жук». Так корабелы ласково называют буксирные катера типа «Ж».

По словам директора предприятия, «Жуки» сконструировали еще в Советском союзе в 1940-х годах. Проект получился очень удачным, поэтому он пользуется успехом до сих пор. Раньше такие буксиры делали даже на Камчатке: на СРВ, в поселке Октябрьском. Сейчас их строят только на «Вилючинской верфи».

Шпангоуты, по сути, — скелет корабля, металлическая основа.

Чтобы защитить конструкцию от осадков, построили небольшой открытый ангар.

Корпус соседнего буксира уже обваривают металлическими листами. Это тоже «Жук», который начали строить чуть позже по срокам. Зато у него уже есть имя — «Ламут».

По конструкторским чертежам, корпус этого судна — выгнутый, поэтому, чтобы металл не сломался, наваривают специальные ребра жесткости перпендикулярно корпусу. Впоследствии их просто срежут.

Сварочный шов выполняют с двух сторон — изнутри и снаружи.

Кстати, функцию стапелей выполняют ракетные телеги. На верфи они обрели вторую жизнь, так как изначально их списали на металлолом. У мобильной платформы — 64 колеса.

По словам руководителя предприятия Евгения Никитина, когда на воду спускали первое судно, на телегу поставили старое и тренировались возить его по дороге. Дело это — нешуточное, длина «Жука» — около 18 метров. Представляете, каково везти такой прицеп по нашим узким дорогам? А как поворачивать, чтобы корабль во время маневра не перевернулся? Это даже не лимузин.

«Вначале было страшно, а сейчас ездим как на велосипеде», — шутит Евгений Васильевич.

Отправляемся знакомиться с работниками верфи.

Виталий Федорович Бахарев — судокорпусник-ремонтник.

— Над чем сейчас работаете?

Виталий Бахарев: — Над фальш-трубой.

— Для чего она нужна?

— Она как выхлопная труба в автомобиле. Нужна для отвода продуктов горения.

— Сколько работников заняты сейчас именно этим судном?

— Два сварщика, два судокорпусника-ремонтника, два электрика, два трубопроводчика… Много народу. Потом начнется внутренняя отделка, как на соседнем судне.

В машинном отделении «Жука» готовятся к установке дизель-генератора.

Этот буксирный катер носит имя «Истык».

Рубка — практически готова.

Двери и иллюминаторы уже установлены.

Одновременно ведется внутренняя отделка буксира.

Пока с борта «Жука» можно полюбоваться только снежным морем, но буквально через несколько месяцев буксир отправится в настоящее плаванье.

На «Вилючинской верфи» 40-летние МРСы (малые рыболовецкие суда) преображают до неузнаваемости.

Официально это — «капитальный ремонт», по сути — второе рождение рыболовецкого судна.

Ржавые части корпуса срезают, вместо него наваривают новую обшивку.

После замены корпуса, рубки, палубы, двигателя и всего внутреннего оборудования корабль обновляется на 90%.

Единственная женщина в составе руководства «Вилючинской верфи» — Ольга Минко. Она — заместитель генерального директора. (Всего на верфи работают 6 женщин).

— Ольга Ивановна, как вам в суровом мужском коллективе работается?

Ольга Минко: — С мужчинами работать гораздо интересней, чем с женщинами. Они — более контактные, хотя исключения, конечно, бывают. До этого я работала в женском коллективе, было гораздо тяжелее. А вообще коллектив у нас дружный.

— Сколько работников у вас? И сколько лет самому опытному сотруднику, а сколько самому молодому?

— 45 человек всего. Самый старший (по возрасту)  работник — это наш уборщик территории Федор Михайлович Лёвин, он — 1938 года рождения. Самому молодому — 21 год. Вообще, все работники у нас совершеннолетние, хотя у нас проходят практику студенты из местного училища. А еще уже четвертый год у нас трудятся два молодых работника с ограниченными возможностями. Они очень хорошо работают: занимаются пескоструйкой и малярными работами.

— Пескоструйкой?

— Пескоструйная обработка судна — очистка поверхности от коррозии. К примеру, если на детали есть ржавчина, её чистят под мощным давлением песка. После — грунтовка и покраска.

— Как вам работается с этими ребятами?

— Хорошо. Многие наши работники уже знают жесты глухонемых, привыкли. В других фирмах их, то обманывали, то на работу брали неофициально… А сейчас один из них даже собирается создать семью. (Улыбается).

— Правда, что у вас для сотрудников даже собственный спортзал есть?

— Правда! Кстати, походы в спортзал мы стимулируем материально: если наш работник два раза в неделю посещает спортзал, то получает дополнительную премию.

Тем временем, в цехе вовсю кипит работа. Металл разрезают гильотиной.

Судокорпусник-ремонтник Андрей Иващенко вместе с товарищем собирает фальш-трубы на МРС 130.

Вот такие милые послания оставляют друг другу рабочие. :)

В работе судостроителей есть место творчеству.

Кстати, собственных названий у МРСов нет. Только номера. Этот, например, 130-й.

А вот команда судокорпусника-ремонтника Андрея Бахарева, сына Виталия Федоровича Бахарева, работает над МРС 150.

— Сколько лет этому судну?

Андрей Бахарев: — Он примерно 1978 года постройки.

— После ремонта МРС сколько еще прослужит?

— Смотря, как будут его эксплуатировать…

— Допустим, что хорошо.

— Тогда минимум лет 15. После ремонта будет как новенький. Конфетка.

На пару слов заглянем в административный корпус к гендиректору предприятия.

Здесь царствуют кошки. :)

— Евгений Васильевич, как так получилось, что вы решили заняться судостроением?

Евгений Никитин: — Это моя специальность — инженер-корабел. Во Владивостоке закончил Дальневосточный политехнический институт по судостроению и судоремонту. Всю жизнь этим занимаюсь.

— Вы сами с Камчатки?

— С Приморского края. Из города Спасска-Дальнего.

— А на полуостров наш как вас занесло?

— По распределению попал в в/ч 81226 (военный судоремонтный завод). С 1975 года — на Камчатке. 20 лет на военном заводе проработал. Можно сказать, жизнь за нас всё решила. Нас так учили: вам Родина доверила, вот и защищайте.

— Вы отличаетесь от большинства генеральных директоров предприятий. Они обычно в пиджаках и галстуках, а вы — в рабочей одежде…

— Я мог бы галстук тоже надеть, но у нас сейчас рабочее время, а я — единственный инженер на верфи. Поэтому все корабли под моим контролем. Кстати, когда мы начинали, у нас было как на советских предприятиях по четыре бухгалтера, еще три человека — в техническом отделе, в юридическом — еще двое… А потом мы поняли, что кормить-то невозможно всех, в итоге в управлении осталось всего трое: я, заместитель и главный бухгалтер.

— Правда, что вас обратно на большой завод — ОАО «Северо-восточный ремонтный центр» — зовут? Почему не возвращаетесь?

— Да, меня особо не зовут, кажется. (Смеется). Это уже не тот завод, на котором я работал. Там совершенно всё другое, отношения другие. Бывает, что нас зовут туда помочь сделать что-то срочное. Но я обязательно ставлю условие: коллективы — не путать, то есть заводские пусть работают отдельно, мои ребята — отдельно. А то испортите мне работников. (Смеется). Если всерьез, то у нас совершенно другая организация труда, а производительность — на порядок выше.

— За счет чего?

— Мы сработались уже. Мы деньги зарабатываем сами. У них деньги — государственные: работаешь, не работаешь, всё равно заплатят. А мы в основном сотрудничаем с частными фирмами, рыбаками. Они лишних денег не дадут. Им деньги также трудом тяжелым достаются.

— Кстати, как вы новых сотрудников принимаете в корабелы? Есть ли особый обряд посвящения?

— Нет. Корабелы — это что-то высокое. А тут сотрудники начинают с подсобных рабочих, учатся-учатся. У нас есть специалисты высочайшего класса, их человек десять, а остальные — молодежь. Сначала были подручными у мастеров, а сейчас молодежь работает уже самостоятельно, но пока медленно. Для достижения качества требуем несколько раз переделывать работу, чтобы получить необходимый результат. За это не наказывали никогда: ни деньгами, ни морально. Всегда им говорю: «Плохо сделал, давай заново, чтобы было хорошо. Сейчас научитесь всё качественно делать, потом в жизни легче будет. Люди идут в море. Там стихия. Их жизни зависят от вашей работы. Если вы плохо сработали, они могут утонуть. Это ваш грех будет потом».  Я им про это часто говорю.

— Со скольки у ваших работников начинается трудовой день?

— С 8 до 12 часов работают, потом обед, а дальше с 13 до17 часов. Но зимой мы работаем еще и в субботу, а летом отпускаем людей в отпуска, и в субботу не работаем. У нас такая практика — лучше дать человеку заработать, чем возможность выпить. Поэтому они, по собственному желанию, в январе выходят на работу 3 числа, в то время как многие празднуют до 11 января.

— Правда, что у вас, по сравнению с материковскими, цена судна, построенного с нуля, в разы ниже?

— Вот, к примеру, сейчас за «Жука» мы берем 15 миллионов. В эту цену входит стоимость материала, наши затраты на электричество, отопление и так далее, но не входит стоимость оборудования, его покупает сам заказчик. Но каждый год всё меняется, мы начинали строить «Жуков» с 9 миллионов. Кстати, рыболовецкие фирмы окупают стоимость судов меньше, чем за один сезон.

— А на материке сколько бы взяли за строительство такого буксира?

— За «Жука» не знаю, а вот за строительство МРС попросили 250 миллионов. Мы на порядок ниже берем: в 10 раз дешевле, чем в Благовещенске. У нас, можно сказать, социальное предприятие, нет цели извлечения сверхприбыли. Мы начинали работать во второй половине 1990-х годов, когда не было работы и есть нечего было, а детей надо было кормить. Мы хотим только, чтобы люди наши жили более-менее прилично.

— Сколько кораблей вы построили, а сколько отремонтировали?

— Капитально отремонтировали больше 40 судов. С нуля построили, если считать «Жуков», которые мы скоро спустим на воду, уже 8 буксиров.

— Как вы тестируете суда перед спуском на воду?

— Примерно за месяц до сдачи приезжает экипаж и на суше проверяет всё, что можно проверить: электричество, насосы, лебедки и так далее. Потом уже спускаем на воду, и в море заказчик проводит ходовые испытания и кренует судно.

— Что это такое?

— Проверка остойчивости корабля, чтобы он не перевернулся в море. Этим занимаются специально обученные люди. Еще мы не занимаемся радиооборудованием, цветную дефектоскопию не делаем. На Камчатке есть фирмы, которые профессионально этим занимаются. Мы считаем, что нет смысла лезть в чужой бизнес. Даем заработать другим. Нам лишнего не надо.

— Когда спускаете корабли на воду, вы бутылку шампанского о борт разбиваете?

— Обязательно! А еще все суда освящают. Священника приглашаем.

— С первыми кораблями всё было хорошо? Все бутылки разбились?

— Всё хорошо, пока у нас не было ни одной (тьфу-тьфу-тьфу) аварии.

— Судостроители суеверные люди?

— Я — нет. Как остальные, не знаю. Зато точно знаю, что это очень сложное производство. Тяжелое.

— Когда наступает срок сдачи плавсредств?

— В мае. В это время у заказчика начинается большая рыбалка.

— Верфь находится вдалеке от воды, суда везут к бухте на специальных телегах, а как спускают на воду?

— Да, как я уже рассказывал, корабли везут к воде на телегах, на которых в прошлом транспортировали ракеты. (Улыбается). Суда перевозят прямо по улицам Вилючинска. А на воду спускают с помощью крана. Поначалу были сложности. Прицеп едет только вперед, а при движении назад он — неуправляемый. Мы его и так, и эдак пытались вытащить. Не смогли. В первый раз пришлось выталкивать. Но это же — не дело. Второй прицеп взяли и с помощью «Черноморца» (эта плавкран) подняли и развернули его в воздухе. Много таких инженерных решений приходится принимать. (Улыбается).

— Есть ли перспектива у судостроения на Камчатке?

— У рыбацкого? Обязательно! Еще в 1990-е годы после советской власти были новые корабли. Но с 1991 года прошло почти 25 лет. А новых судов нет. В среднем, рыбацкое судно служит лет 20, после его нужно обновлять. Поэтому мы и начали строить. Если раньше любой заказ, можно сказать, «силой» приходилось «выбивать», то теперь — очередь.

— На сколько лет очередь?

— Пока на три года всё расписано.

— Вы не думали о расширении производства? Может, уже пора?

— Даже и не собираемся. Мы просто не потянем. Нужны инженерные кадры. Где их взять? Воссоздавать всегда сложнее, чем разрушить.

Буксиры и МРСы, естественно, после того, как их достроят и спустят на воду, будут работать в колхозе имени Беккерева (село Ивашка Карагинского района). Желаем будущим экипажам этих судов богатых уловов и семь футов под килем, а сотрудникам «Вилючинской верфи» — удачи и исполнения задуманного!

Текст: Леся Сурина, фото: Александра Галдина, Василий Конашев, Сергей Коновалов.