ФАС попросила «Аэрофлот» до конца июня объяснить ей причины дороговизны авиабилетов из Москвы на Камчатку. По данным сайтов бронирования, сейчас в продаже остались только билеты ценой 60–162 тысяч рублей в обе стороны, дешевые по «плоским тарифам» раскуплены, — сообщает газета «КоммерсантЪ».
После ухода «Трансаэро» рейсов «Аэрофлота» не хватает для закрытия спроса, а другие авиакомпании не готовы идти на эти направления. Но и сам «Аэрофлот», по данным «Ъ», считает Дальний Восток «социальной нагрузкой», так как из-за «плоских тарифов» даже при полной заполняемости самолетов теряет около 3 миллионов рублей с парного рейса. В итоге рентабельность ему приходится увеличивать за счет коммерческих тарифов в бизнес-классе и «комфорте».
Власти регионов ДВФО еще в декабре 2015 года жаловались вице-премьеру по Дальнему Востоку Юрию Трутневу на то, что после ухода «Трансаэро» (осенью прошлого года) «Аэрофлот» и другие компании не смогли заместить выпавшие провозные емкости и цены на авиабилеты выросли. Ранее «Аэрофлот» и «Трансаэро» предлагали примерно одинаковые тарифы из Москвы во Владивосток, Хабаровск, Южно-Сахалинск и Петропавловск-Камчатский — от 11 тысяч рублей в одну сторону, или 18 тысяч рублей в оба конца. Это падение цен началось с момента, когда «Аэрофлот» в 2015 году ввел социальные «плоские тарифы» по этим направлениям для «повышения мобильности населения» и «улучшения транспортной доступности регионов». До 31 декабря билеты «Аэрофлота» в экономкласс по основным направлениям на Дальний Восток стоят около 20 тысяч рублей туда и обратно (18 тысяч рублей в 2015 году) и 12 тысяч рублей в одну сторону против 11 тысяч рублей в 2015 году. Льготники могут покупать и субсидируемые билеты — от 1,8-7,5 тысяч рублей в одну сторону.
При этом найти «Аэрофлоту» конкурентов на маршрутах теперь сложно. Как говорит собеседник 2Ъ» в отрасли, после ухода «Трансаэро» (половина ее флота — дальнемагистральные суда, летавшие и на Дальний Восток) на направлении был нарушен принцип конкуренции. Другие авиакомпании не могут позволить себе выставлять аналогичные «Аэрофлоту» тарифы и летать ниже себестоимости на дальнемагистральных рейсах. Источник «Ъ» в совете директоров «Аэрофлота» согласен, что проблему нехватки провозных емкостей следует решать за счет привлечения новых авиакомпаний, ограничений для игроков на этом рынке нет. Но тогда, замечает он, тарифы для всех компаний должны быть «экономически обоснованными» и в 1,5-2 раза выше текущих.
Руководитель группы антимонопольной практики Goltsblat BLP Виталий Дианов говорит, что для признания авиакомпании доминирующей ФАС потребуется определить границы рынка — на основе показателей маршрутной сети, периода полетов, наличия барьеров входа на рынок и т. п.— и только потом рассчитывать долю авиакомпании на рынке. Он не исключает вероятность того, что по итогам исследования географическими границами рынка могут признать всю территорию РФ, где работают и другие компании. Господин Дианов добавил, что, если доминирование доказано, и факт нарушения подтверждается, ФАС может привлечь компанию к ответственности и наложить «оборотный» штраф, рассчитанный из объема годовой выручки, полученной на этом рынке.